До середины XIX века в Петербурге не было постоянных мостов. Летом через Неву перекидывали наплавные мосты, однако с началом ледостава их убирали. Появление льда на реках меняло быт петербуржцев: позволяло пешком перейти на другой берег Невы, открывало новые пути для торговли и развлечений.
Экскурсовод и главный специалист «Городского туристско-информационного бюро» Дмитрий Геращенко рассказал «Бумаге», почему Петр I был против мостов, как по Неве ездили ледовые трамваи и отчего лед до сих пор остается важной частью петербургской культуры.
Дмитрий Геращенко
Главный специалист «Городского туристско-информационного бюро», экскурсовод
Почему в Петербурге не сразу построили мосты
Постоянные мосты через Неву появились только в середине XIX века. Первый — Благовещенский мост — навели в 1850 году.
В петровское и екатерининское время мосты через Неву не наводились, потому что Петр I воспринимал акваторию Петербурга как одну большую гавань, куда должны прибывать корабли из всех стран Европы. А мосты мешали бы судоходству.
Кроме того, ежегодно в городе происходили наводнения, и штормовые ветры со стороны Финского залива могут повредить мосты, поэтому их не наводили из соображений безопасности.
Была и третья причина: Петр I воспринимал город как некий Северный Амстердам с многочисленными каналами и реками, по которым жители города будут перемещаться на маленьких лодочках и частных корабликах. Он хотел приучить жителей столицы плавать на судах.
Как петербуржцы попадали на другой берег до возникновения постоянных мостов
Так или иначе сообщение между сторонами Петербурга было необходимо — в особенности между Васильевским островом и Адмиралтейской частью. Поэтому в 1727 году был наведен первый наплавной мост — от Васильевского острова до нынешней Сенатской площади.
Наплавной мост еще называют плашкоутным — от немецкого слова «плашкоут», плоская лодка. Плашкоут — это небольшое грузовое суденышко, которое могло использоваться как опора для наплавного моста.
Мост простоял всего год, затем его разобрали и больше не восстанавливали. Тогда обстоятельства были такие: Петр II уехал из Петербурга, и весь двор переместился в Москву. Петербург могла постигнуть судьба заброшенного и покинутого города.
Однако через пять лет пришла Анна Иоанновна и вернула весь императорский двор в Петербург. Поэтому жизнь в северной столице закипела, и Адмиралтейская коллегия, занимавшаяся строительством мостов, приняла в 1732 году решение о воссоздании плашкоутного моста.
Наплавной мост назвали Исаакиевским: на том месте, где сейчас стоит Медный всадник, находилась церковь святого Исаакия Долматского, построенная еще при Петре I. Наводился он после ледохода и до следующего ледостава (периода, в течение которого ледяной покров на воде неподвижен — прим. «Бумаги») обеспечивал переход по мосту.
За переход по мосту взималась плата: 1 копейка — с пешего, 2 копейки — с лошади, 5 копеек — с кареты. Цены XVIII века «переводить» очень сложно, но рубль приблизительно равнялся 6 тысячам современных рублей. Среднестатистический гражданин мог позволить себе переход по мосту совершенно спокойно. В середине XVIII века Елизавета Петровна отменила плату за проезд по переправе.
После того как в 1850 году построили Благовещенский мост, Исаакиевский перенесли в сторону Биржи — на место современного Дворцового моста. А когда в 1913 году начали строить постоянный Дворцовый мост, Исаакиевский вернули на прежнее место.
Исаакиевский мост перестал существовать в 1916 году, когда произошел пожар. Искра из проходившего мимо буксира попала в плашкоут, внутри которого хранился керосин для освещения моста (плашкоутный мост освещался керосиновыми фонарями). Мост сгорел дотла, его куски поплыли по Неве в сторону Финского залива. Ахматова, видевшая это, в своих дневниках оставила запись об этом незабываемом зрелище.
Когда в Петербурге не было мостов, горожане переправлялись с одного берега на другой при помощи лодочных перевозов. В частности, крупный лодочный перевоз был там, где сейчас Гагаринская улица. И Гагаринская носит свое название не благодаря космонавту Гагарину, как можно подумать, а от гагаринской переправы, которая находилась на берегу Невы и принадлежала князю Гагарину.
Как деление на острова влияло на застройку Петербурга
Петербуржцы старались селиться там, где находилось основное место службы или работы. Конечно же, район, в котором они жили, сказывался на их быте и манерах.
Жителей предместий Петербурга тоже можно было легко узнать и отличить от щеголей, проживавших в центре города, где жило также много иностранцев.
От транспорта во многом зависело и то, как застраивался Петербург. Первоначально Петр I планировал разместить центр города на Петербургском острове (ныне Петроградском, а тогда он назывался Городским). Там были первые здания Сената, Коллегий, первая церковь — деревянная Троицкая. Второй частью центра, по замыслу Петра, был Васильевский остров.
Затем совершенно стихийно центр переместился. Произошло это из-за того, что инфраструктурно дороги с Москвой и другими крупными городами шли со стороны Адмиралтейства. Можно сказать, что при Анне Иоанновне основное каменное строительство проходило в этой части — формировался тот город, в котором мы живем сейчас.
Как Нева меняла Петербург, когда замерзала
В XVIII веке, как только разбирали наплавные мосты, люди перемещались просто по льду. Они катались на коньках — это была очень популярная забава в XIX и начале XX века. Хотя Исаакиевский наплавной мост в XIX веке наводился уже и во время ледостава, потому что через Неву нужно было перевозить грузы, а по льду на санях это делать было опасно.
Петербург — торговый город, поэтому ледовые тропы активно использовали торговцы. Неслучайно многие рынки — Сенной, например — располагаются недалеко от воды. К Сенному рынку товары подтаскивали по льду, и такой способ был очень распространен.
Как по Неве ходили ледовые трамваи
В 1895 году в Петербурге запустили ледовые трамваи по четырем маршрутам. От Сенатской площади к Васильевскому острову (как раз там, где изначально находился Исаакиевский); от Суворовской площади к Выборгской стороне; от Суворовской к Петроградской стороне; от Дворцовой набережной к Мытнинской.
В лед вмораживали столбы, по которым тянули провода, а по ним и рельсам пускали ток. Вагон использовался от конки; скорость они развивали до 20 км/ч. И ни разу за всё время существования этого трамвая не было провалов под лед. Инженеры работали очень грамотно, просчитывали толщину льда, рельсы укладывались в тех местах, где лед был крепок. Самые серьезные аварии: обрыв проводов и «самоход» трамвая без водителя, когда вагон начинал сам по себе скользить.
Функционировала эта система вплоть до 1910 года. Стоимость проезда — около 5 копеек. Опыт Петербурга переняли в Нижнем Новгороде и Архангельске, где тоже впоследствии пустили ледовые трамваи. У горожан они были очень востребованы, потому что переход с одного берега на другой всегда оставался проблемой. Даже до строительства Вантового моста в период разводки мостов петербуржцы испытывали трудности с тем, чтобы перебраться на другой берег.
Почему лед на реках остается отличительной чертой Петербурга
Наверное, как пешая магистраль лед ушел тогда же, когда лошади перестали быть основным тяговым средством. Хотя история Дороги жизни возвращает нас к этому: ледовая дорога спасла город в годы блокады.
Уникальность Петербурга в том, что Нева — это очень широкая и глубокая река. В том же Амстердаме такой реки нет. Каналы Амстердама достаточно узкие и не создают впечатления акватории, когда центром города фактически является водное пространство. А зимой это водное пространство покрывается льдом и мы видим белое безмолвие прямо в центре города, над которым возвышаются шпили Петропавловской крепости и Адмиралтейства. Такого, безусловно, нет больше нигде в мире.
